Autos de Leyenda ‘Ferrari 312 B3 ‘ La Spazzaneve’

Autos de Leyenda… son aquellos que, por una razón u otra, quedan en la memoria de la categoría, por ser bellos, exitosos, novedosos, intrigantes, feos, pueden haber corrido o no, pero quedaron en la memoria de la gente y siempre son punto de partida para algún debate.

Autos de Leyenda ‘Ferrari 312 B3 ‘ La Spazaneve’

Hoy, vamos a ver a la Ferrari 312 B3 ‘La Spazzaneve’ Ferrari venía de una larga sequía de títulos, el último conseguido fue en 1964 de la mano de John Surtees. Durante el resto de los 60 la Scuderia había acumulado más decepciones que alegrías, pero la llegada de los 70 se tomó como trampolín para volver a la senda del éxito.

Al final de la temporada 1972, la crisis en el equipo Ferrari de Fórmula 1 había alcanzado un nuevo pico; con algunas excepciones, los corredores rojo escarlata no habían sido competitivos durante casi una década. Hubo un breve rayo de esperanza cuando el motor V12 de 180 grados diseñado por Mauro Forghieri salió a las pistas en 1970. Era muy potente y el bajo centro de gravedad contribuyó en gran medida al éxito del 312 B. El diseño exitoso fue el responsable de recibir actualizaciones menores para las siguientes temporadas, mientras que la competencia continuó mejorando a un ritmo rápido.

Impulsada por Lotus, la mayor revolución de este período fue la transición de un radiador montado en una sola nariz a dos radiadores montados a cada lado de la cabina. Esto redujo el área frontal y también mejoró el manejo, ya que una mayor parte de la masa del automóvil se concentró alrededor del centro de gravedad del automóvil. Para la temporada 1973, Forghieri decidió intentar cerrar la brecha con la competencia una vez más. Gran parte de la 312 B2 se descartó con la excepción del motor y la suspensión para diseñar algo más revolucionario.

El objetivo de Forghieri detrás del diseño era combinar un centro de gravedad bajo con montar la mayor parte de la mecánica dentro de la distancia entre ejes muy corta. Sin duda, se inspiró en los Tyrrell de corta distancia entre ejes y el Lotus 72 que lo habían hecho muy bien en las temporadas anteriores. Los radiadores se instalaron en ambos lados de la cabina, aunque las tomas de aire todavía estaban en la nariz, mientras que el Lotus ya usaba ‘pontones laterales’. La característica más llamativa de la nueva 312 B3 fue la carrocería muy cuadrada entre el eje delantero y trasero y el morro empinado de ancho completo.

De este modelo experimental surgieron varios conceptos que luego se utilizaron en la serie T que le dio a la Scuderia varios títulos en los 70. Este monoplaza, denominado B3, fue presentado en agosto de 1972 y ya cumplía con la nueva normativa que entraría en vigor el 1 de mayo de 1973, que incluía, entre otras cosas, la obligación de estructuras deformables en los laterales lo que aumentó la anchura del coche a 140 cm

El monoplaza estaba totalmente desvinculado de la filosofía aplicada hasta ese momento en Maranello en la construcción de los coches: en primer lugar tenía una parte delantera absolutamente original, tanto que fue apodado ‘Spazzaneve o Quitanieves’ también los radiadores , que hasta entonces se habían colocado en la parte delantera del coche, se partieron y se colocaron lateralmente, en línea con la tangente trasera de las ruedas delanteras y tomaron aire por las dos grandes tomas de la nariz.

Otra característica especial del coche era la distancia entre ejes extremadamente pequeña de sólo 2,33 metros. Esto se debe a que el proyecto fue la suma del pensamiento del diseñador en ese momento: pesos concentrados lo más posible alrededor del centro de gravedad para reducir el momento polar de inercia, carrocería ancha para obtener más carga aerodinámica (solución adoptada siguiendo los valores encontrados en el prototipo de automóvil deportivo 312P ) y una línea lo menos fusiforme posible para aprovechar un primer ‘efecto suelo’ embrionario.

Los únicos puntos de conexión con el coche anterior eran el chasis , construido con el habitual sistema de enrejado tubular típico de los coches de Forghieri, y el clásico motor plano de 12 cilindros que cuelga de una viga superior. Estas ideas no se quedaron en un mero ejercicio de diseño: Forghieri las desarrolló más tarde en 1974 con la última evolución del B3 y las llevó a la victoria con 312 T de 1975 . El coche se probó en la pista de Fiorano , Monza y Misano , pero los resultados obtenidos destacaron problemas importantes.

El monoplaza, de hecho, demostró ser extremadamente nervioso y difícil de conducir y requirió un largo trabajo para su desarrollo. Forghieri declaró más tarde que se trataba de un automóvil experimental de investigación avanzada, construido para probar nuevas soluciones. En ese momento, sin embargo, se tenía la impresión de que ‘La Spazzaneve’ prefiguraba el monoplaza de la temporada siguiente y que incluso debería hacer su debut en carrera ya en el Gran Premio de Italia de 1972 , en septiembre, como tercer coche conducido por Arturo Merzario .

Precisamente en ese momento, entre el verano de 1971 y el verano de 1973, Enzo Ferrari tuvo serios problemas de salud y se vio obligado a tomarse un descanso de la fábrica para ser atendido. A partir del 30 de noviembre de 1971, fue reemplazado por Sandro Colombo, un talentoso diseñador y ex director técnico de Innocenti y Gilera , quien había ganado una experiencia significativa en Ferrari en 1963, obteniendo la estima del Drake , por su dirección del proyecto ‘186 GT’.

Forghieri, en esa coyuntura, ya no gozaba de total confianza en el entorno del equipo también por la falta de resultados durante demasiados años que no jugaba mucho a su favor. El punto de ruptura fue causado por la negativa del ingeniero a seguir las instrucciones de Colombo para diseñar un monocasco, para ser construido en Gran Bretaña . Frente a la oposición de Forghieri, que no compartía esta filosofía, y cediendo a la presión de los directivos enviados por el socio de Turín y de personas influyentes dentro y cerca de la Scuderia, ‘La Spazzaneve’ fue archivada y Ferrari avaló la decisión de que el diseñador no participara en el diseño final del monoplaza que competiría en el campeonato de 1973.

Proyecto experimental o automóvil real, incluso si aún no estaba maduro, probablemente eran ambos. Las luchas internas y las incertidumbres en la cima de la Scuderia, sin embargo, hundieron a la primer B3. Fue una decepción, pero esos principios técnicos dos años más tarde se volvieron victoriosos y marcaron el comienzo del renacimiento técnico de Ferrari de la década de 1970. ‘La Spazzaneve’ también se puede considerar el primer coche de F1 de la era moderna que buscaba obtener ventajas del efecto suelo , aunque de forma contraria a la del revolucionario Lotus 78 que aparecería unos años después. Su nariz distintiva significaba que pasaba menos aire debajo del automóvil, creando una pequeña depresión.

Forghieri volvió a la dirección del equipo en 1974, desempolvó los planos del 312 B3 Spazzaneve, tomó algunos conceptos que le había aplicado y creó la mítica serie T que en 1975 permitió al austriaco Niki Lauda cortar la sequía del título del Cavalino Rampante, para repetir nuevamente en 1977 y lograr otra celebración en 1979 con el sudafricano Jody Scheckter .

A finales de 1972, la nueva 312 B3 fue probada exhaustivamente por Jacky Ickx y Arturo Merzario en Monza y en la pista de pruebas privada de Fiorano recién inaugurada. El inusual tratamiento de la nariz le valió rápidamente el sobrenombre de ‘Spazzaneve’ o quitanieves en la prensa italiana. Lamentablemente, la Spazzaneve nunca comenzó de forma completa un Gran Premio, ya que antes de que comenzara la temporada, pero con el regreso del Furia Forghieri se utilizó mucho más del diseño de la Spazzaneve y, a partir de 1974, todo comenzó a ir muy bien para la casa de Maranello.

“La Spazzaneve fue un coche muy importante para mí y para Ferrari. Pero siempre estuvo destinado a ser un automóvil experimental. Para mí fue una base para estudiar aerodinámica. Supuso un gran cambio en mi mente ” , confesó posteriormente Forghieri sobre su creación, que permaneció un tiempo en un rincón de la fábrica de Maranello hasta que Ferrari lo vendió a un coleccionista.

Sin dudas, La Spazzaneve es otro auto que merece estar en la familia de ‘Los Autos de Leyenda’

Por Gustavo M. Antonio para La MáximaF1.com

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