El SpyGate, el mayor escándalo de la historia en la F1

Surrey

De todas las casas de fotocopias que había en toda Inglaterra, Coughlan tuvo la mala suerte de entrar en Document Image Processing. Era junio de 2007 en el condado de Surrey y Trudy, una escultural rubia, cruzó la puerta de la tienda con un fajo de 780 páginas. ‘Quiero dos copias y dos CD’ le dijo al empleado, un hombre simple perdido en una zona de oficinas en el medio de la nada.

No había nada extraño en el pedido, a menos que seas un fanático de la Fórmula Uno y hayas mirado de cerca el material: dibujos esquemáticos, informes técnicos, imágenes e información financiera, suficiente información privilegiada para diseñar un auto de carreras de Fórmula Uno. Cada página estaba adornada con uno de los logotipos más famosos del mundo: El Cavallino de Ferrari.

Surrey es territorio McLaren, justo al final de la ruta de lo que los lugareños llaman ‘Spaceship’, la sede central futurista, ultrasecreta y medio subterránea del equipo de carreras de Fórmula Uno de McLaren. Pero… el empleado de la casa de fotocopias era un fanático de Ferrari rabioso, y adoraba al piloto estrella de Ferrari, Michael Schumacher.

«Trudy Coughlan», dijo la mujer cuando le preguntó su nombre, así que cuando se fue, el empleado buscó en Google.

Primero buscó en Google a Trudy Coughlan y descubrió que era la esposa de Michael Coughlan, diseñador jefe de McLaren . Luego buscó en Google Ferrari hasta que encontró el nombre y la dirección de correo electrónico del director deportivo de Fórmula Uno de la compañía, Stefano Domenicali, en Maranello, Italia.

«Estimado Sr. Domenicali», escribió el empleado y procedió a contar la extraña historia de la mujer con la pila de lo que parecían ser un dossier del nuevo auto de Ferrari.

A la mañana siguiente, mientras Domenicali revisaba su bandeja de entrada, se topa con el mail de Surrey. Inmediatamente lo remitió a seguridad de Ferrari.

Unos días después, Trudy Coughlan recogió los dos CD, junto con las 780 páginas de documentos. Siguiendo las instrucciones de su esposo, destruyó los papeles en una trituradora y quemó los restos.

Así comenzó el mayor escándalo que jamás haya sacudido el mundo de la Fórmula Uno.

Los equipos de F1 rutinariamente espían los autos de los demás, principalmente de manera tácitamente tolerada: contratando fotógrafos al comienzo de cada temporada para documentarlos, viendo de cerca los vehículos que levantan las grúas para el transporte, intercambiando chismes y secretos con iniciados de otros equipos. Este tipo de espionaje ligero ha sido durante mucho tiempo parte del juego.

Pero cuando se supo la noticia de que McLaren, el equipo número uno en el ranking en ese momento, tenía cientos de páginas de documentos técnicos de Ferrari, todo exploto cómo una bomba. La historia llegó a las portadas de los periódicos de toda Europa, y los dos equipos de F1 involucrados lanzaron una batalla fuera de la pista tan cruda cómo nunca se había visto en ningún autódromo. En el centro había dos personajes lejos del centro de atención. Del departamento de diseño de McLaren y del departamento de mecánica de Ferrari se conocieron los nombrede de Michael Coughlan y Nigel Stepney.

Montana Ristorante

Maranello tiene 15.000 habitantes y está en la región de Emilia-Romagna, en el norte de Italia. Aquí es donde se diseñan, fabrican los coches de calle y de F1 de Ferrari. Ir a Maranello es ir hasta las rojas entrañas de Ferrari. Casi todo el mundo aquí trabaja para la Scuderia o está relacionado con alguien que lo hace. Las calles, restaurantes y bares están llenos de mecánicos, pilotos, personal de apoyo, ejecutivos y fanáticos, muchos vestidos de rojo Ferrari. A la hora del almuerzo, muchos se reúnen en Montana, un restaurante cuyas paredes están repletas de tantos objetos de interés de Ferrari, que se considera un museo no oficial de Ferrari. De fondo, los clientes podían escuchar el sonido constante de los autos de carrera rugiendo alrededor de la pista de pruebas de Ferrari a unas calles de distancia.

Como jefe de los 30 mecánicos de F1 de Ferrari, Nigel Stepney caminaba por Maranello como un rey. Grande y corpulento, con el pelo y la perilla cuidadosamente cortados, había sido una parte integral del «Dream Team» de Ferrari durante 15 años, que ganó cinco campeonatos mundiales consecutivos entre 2000 y 2004. Stepney, nacido en Gran Bretaña, puso orden en el caos que era el pit de F1 casi totalmente italiano de Ferrari cuando se incorporó en 1993. «Las paradas en boxes estaban desorganizadas antes de llegar allí, y trabajó bien con el director técnico Ross Brawn para aportar estructura y disciplina», dice alguien que conoce bien a Ferrari. «Nigel era exactamente lo que Ferrari necesitaba: alguien que pudiera poner al equipo en forma».

Nigel Stepney

En 2006, Stepney, que tenía ganancias estimadas en más de $ 1 millón al año, y una enorme influencia, al decidir qué mecánicos se incorporaban o se despedían. Era uno de los hombres muy involucrados en el equipo de carreras intensamente competitivos y nerviosos que se suelen ver en los pits de la categoría, tan dedicado al equipo que no se quejó cuando, en una carrera, Michael Schumacher salió de los boxes y con la rueda trasera le rompe el tobillo a Stepney.

Luego, a finales de 2006, el mundo de Stepney, junto con el mejor equipo de la historia de Ferrari, se vino abajo. Primero llegó la noticia de que Schumacher se retiraría al final de la temporada. Luego, el muy respetado Ross Brawn anunció que se iba a tomar un año sabático. Stepney, quien había sido la mano derecha de Brawn y un miembro clave del círculo íntimo de Brawn-Schumacher, supuestamente esperaba poder conseguir el puesto de director técnico, con su salario multimillonario y su estima infinita.

Pero Stepney no era ingeniero. Era un mecánico sin título universitario. Las altas esferas de Ferrari eligieron como director técnico a Mario Almondo, un italiano promovido desde recursos humanos . Almondo se había desempeñado anteriormente como jefe de desarrollo industrial de carreras de Ferrari, pero Stepney no creía que Almondo tuviera la habilidad técnica para liderar el desarrollo general de autos del equipo. Stepney estaba furioso con la elección, tanto que hizo públicas sus quejas.

Michael Schumacher Nigel Stepney

«Estoy pensando en pasar un año fuera de Ferrari», dijo a Autosport en febrero de 2007. «Actualmente no estoy contento dentro del equipo. Tengo muchas ganas de seguir adelante con mi carrera, y eso es algo que no está sucediendo en este momento».

Pero según Stepney, eso terminó siendo incluso peor que ser despedido. «Ferrari es único en Italia; si vas en su contra, es como ir contra el Vaticano», le diría Stepney al periódico Independent de Londres . «Empecé a sentirme como una especie de traidor, ya no quería viajar. La gente no quería hablar conmigo … la situación era insoportable».

En mayo de 2007, Ferrari sorprendió a Stepney aparentemente haciendo lo impensable: intentar sabotear los autos de F1 de Ferrari. Se despertaron sospechas cuando los mecánicos encontraron polvo alrededor del tanque de reabastecimiento de un automóvil que se estaba preparando para el Gran Premio de Mónaco. Temían que alguien hubiera puesto algo en el tanque y los oficiales de Ferrari llamaron a la policía. Posteriormente, Stepney fue registrado y, efectivamente, se encontró polvo en sus bolsillos.

Nigel Stepney

Le confiscaron los pantalones, lo que provocó una escena absurda en el cuartel general de la policía. «Hay un carabinieri y un ingeniero de Ferrari en ropa interior», escribió el Corriere della Sera . «Es el 18 de mayo y los pantalones que faltan son los de Nigel Stepney, ex coordinador de la mecánica en Maranello».

Un tanque de combustible de F1 es un intrincado sistema de varias cámaras diseñado para garantizar que el automóvil nunca se quede sin combustible antes de su parada en boxes. Si alguien deslizara polvo en este mecanismo preciso y altamente presurizado, sería catastrófico. Sin embargo, estaba Stepney, literalmente sin pantalones. Las pruebas de laboratorio de la policía pronto mostraron que el polvo en sus bolsillos coincidía con el polvo que se encontraba dentro y alrededor del tanque de combustible. Los televisores de circuito cerrado también mostraban a Stepney dando vueltas por el tanque justo antes de que se descubriera el polvo. La policía allanó la casa de Stepney y descubrió aún más polvo que coincidía con el encontrado en el tanque de reabastecimiento de combustible de Ferrari y los bolsillos de Stepney. Negando todo, Stepney afirmó ser víctima de una «campaña de trucos sucios» de Ferrari en represalia por hablar en contra de la empresa.

Luego, unas semanas más tarde, Domenicali recibió el correo electrónico de Surrey y los jefes de Ferrari se dieron cuenta de que el asunto del polvo podría haber sido el delito menor.

Ferrari presentó una demanda civil y la policía allanó la casa de Stepney por segunda vez. Después de analizar la computadora portátil de Stepney, los investigadores descubrieron que, en algún momento, había impreso el dossier del auto Ferrari F1 2007: 780 páginas que, como revelarían más tarde los documentos judiciales, constituían «documentos técnicos para diseñar, diseñar, construir, verificar, probar, desarrollar y usar un coche de carreras de Fórmula Uno «. Estos incluyeron dibujos esquemáticos, informes técnicos, fotografías, hojas de presupuesto, materiales de planificación y más. Los documentos fueron suficientes para darle al equipo de F1 contrario un conocimiento íntimo de cómo se comportaban los autos de Ferrari. «Cuando juegas al póquer, es importante que sepas que tienes un as. Pero es aún más importante que sepas que el otro tiene dos ases. Por lo tanto, sabes lo que tienes que hacer. Por eso las consecuencias de este robo durarán años «.

Jean Todt – Ron Dennis

Pronto quedó claro que Stepney no solo se había llevado algunos de los secretos más profundos de Ferrari, sino que probablemente los había filtrado directamente su archirrival, McLaren, que esa primavera y verano dominaba la F1.

Ron Dennis, presidente, director ejecutivo y copropietario de McLaren, lleva en el hombro un peso del tamaño de Italia. «Creo que Ron siempre ha visto a Ferrari como la competencia principal, como el enemigo», dice John Barnard, quien se convirtió en el director técnico de McLaren cuando él, Dennis y otro socio se hicieron cargo de la organización en 1980. «Creo que siempre ha intentado entender cómo Ferrari creó tanta aura. ¿Por qué el nombre significa tanto? ¿Por qué el caballo encabritado es uno de los símbolos más reconocidos en el mundo junto con Coca-Cola? «

Max Mosley – Ron Dennis

En 2007, cuando Dennis cumplió los 60, todo en su vida parecía ser, bueno, perfecto. Tenía una fortuna estimada en 500 millones de dólares, obtenida en parte con la venta de la mitad de su participación original del 30 por ciento en McLaren. Viajó hacia y desde las carreras en un jet Challenger 604 de $ 30 millones. Su vida familiar, que incluyó un matrimonio de 21 años y tres hijos, parecía impecable. Lo mejor de todo es que su equipo de F1, la misión de su vida, había reconfigurado su auto, consiguió dos pilotos estrella, Fernando Alonso y Lewis Hamilton, y estaba derrotando a la competencia. En junio, McLaren era el número uno, por delante de BMW-Sauber y, lo que es más importante, por delante de Ferrari.

Mike Coughlan

Pero a pesar de su obsesión por la perfección, a pesar de su deseo de hacer todo bien, Dennis cometió un error que lo desharía todo: contratar a Michael Coughlan.

En 2002, Coughlan se presentó a una entrevista de trabajo, tenía la experiencia, los estudios, el talento y el empuje que se necesitaba. Dennis lo nombró diseñador jefe.

«Mike tiene una enorme confianza en sí mismo y nada parece perturbarlo», describe Steve Matchett . «Es un tipo alto y corpulento e irradia una gran presencia. Puede entrar a un pub como un completo extraño y en cuestión de minutos el propietario y los cuatro lugareños del bar estarán charlando con él como si lo hubieran conocido durante años».

Coughlan había trabajado en Ferrari con Stepney, eran muy cercanos, habían trabajado juntos desde principios de la década de 1980, primero en Lotus, luego en Benetton y luego en Ferrari. «Se llevaban bastante bien», dice Barnard. «A los dos les gusta bromear, salir y tomar una copa, personajes duros que se criaron en las carreras desde la adolescencia».

Así que parece natural que cuando Stepney se sentía traicionado por Ferrari, se acercó a su viejo amigo Coughlan. Para entonces, Coughlan había sido diseñador jefe de McLaren durante cinco años. Fue responsable de la oficina de dibujo, produciendo renderizados y modelos por computadora del auto de Fórmula Uno de la compañía. Era un puesto con una gran responsabilidad y una buena paga: según se informa, alrededor de 600.000 dólares al año.

Durante su primera llamada a Coughlan a principios de marzo de 2007, Stepney expresó su frustración por el nuevo director técnico de Ferrari. Coughlan escuchó con atención. Estaba aún más intrigado cuando, más tarde ese mes, en tres correos electrónicos, Stepney expresó su preocupación «de que ciertas características de la Ferrari no cumplían con las regulaciones técnicas de la FIA de Fórmula Uno. Estos detalles estaban relacionados con un dispositivo de piso»: un mecanismo de resorte que mueve el piso para mejorar el rendimiento aerodinámico cuando el automóvil alcanza una cierta velocidad, y un separador de aleta trasera que, en opinión de Stepney, era ilegal.

Para Coughlan, la información privilegiada que ofrecía Stepney podría no tener precio en la búsqueda de un mejor trabajo, ya sea con su empleador actual, McLaren, o con otros. Mejor aún, Stepney no estaba simplemente hablando, tenía pruebas: detalles del dispositivo de suelo. Envió los esquemas por correo electrónico a Coughlan, quien mostró los dibujos a un miembro clave del comité ejecutivo de McLaren sin decir dónde los había conseguido. Después de que circularan las representaciones del dispositivo de piso potencialmente ilegal, el director de ingeniería de McLaren finalmente decidió enviarlas al organismo regulador de la Fórmula Uno, la Fédération Internationale de l’Automobile. Pero aunque la FIA determinó que el dispositivo del piso de hecho estaba fuera de las regulaciones de diseño permisibles de la Fórmula Uno, no inició ninguna acción contra Ferrari. «Hasta donde sabemos, Ferrari condujo sus coches con este dispositivo ilegal en el Gran Premio de Australia, que ganaron», se quejó Dennis más tarde a los medios de comunicación.

Cuando los detalles de la profunda brecha de Stepney con Ferrari surgieron en el paddock de la F1, Coughlan fue a ver a su superior, Jonathan Neale. Luego diría que era muy cauteloso con Stepney en ese momento, pero, a raíz de todo lo que salió a la la luz luego, Coughlan estaba tratando de usar la información de Stepney para aprovechar su camino hacia un mejor trabajo en McLaren.

Sin embargo, después de escuchar la historia de Coughlan, Neale estaba lo suficientemente preocupado como para decirle a Coughlan, y luego a McLaren que deberían bloquear cualquier correo electrónico de Stepney. Coughlan dice que le sugirió a Neale que se reuniera con Stepney y «le pidiera que dejara de comunicarse con él». (Los investigadores preguntarían más tarde: ¿Qué había de malo en hacer una llamada telefónica?) Sin embargo, al organizar esta reunión, Coughlan aparentemente aprovechó la oportunidad para solicitar más información privilegiada sobre el sistema de frenos de Ferrari, que proporcionó Stepney.

Mike Coughlan

En abril, Coughlan voló a Barcelona, ​​donde Stepney estaba de vacaciones, aparentemente para pedirle a Stepney que dejara de enviarle información privilegiada sobre el coche de Ferrari.

«Después de que llegué al aeropuerto de Barcelona, ​​me llevó a un restaurante en el puerto deportivo», dijo Coughlan en una declaración jurada. «Mientras estábamos tomando un café, el Sr. Stepney produjo, sin que nadie lo solicitara, un diagrama de un conjunto de equilibrio de frenos utilizado por Ferrari». Luego llegó el almuerzo. Cuando terminaron, Coughlan le pidió a Stepney que lo llevara al aeropuerto. Subieron al coche, pero antes de ponerlo en marcha, Stepney sacó la veta madre: una pila de 780 páginas de documentos de Ferrari.

Dale una mirada a esto, dijo Stepney. «Mi curiosidad por la ingeniería fue demasiada, y tontamente le quité los documentos», dijo Coughlan en su declaración jurada. «Los hojeé por arriba en el transcurso de los 25 minutos más o menos que el Sr. Stepney tardó en llevarme al aeropuerto. Guardé los documentos y me los llevé a casa».

La curiosidad por la ingeniería de Coughlan aparentemente se intensificó. Poco después de su encuentro en España, él y Stepney se reunieron para cenar en Inglaterra, donde Stepney le dio a su viejo amigo lo que dijo que eran dibujos del disco de freno de Ferrari. A quién le mostró Coughlan estos documentos, y cuán profundamente se hundieron en el mundo perfecto de McLaren que Ron Dennis había construido, más tarde se convertiría en tema de mucho debate. Por ahora, una cosa estaba clara: Mike Coughlan y Nigel Stepney tenían información de que cada uno podría aprovechar un nuevo trabajo, tal vez incluso un puesto como director técnico de un equipo de Fórmula Uno.

Jonathan Neale

Coughlan se reunió una vez más con Neale para desayunar «para discutir mi futuro con McLaren y las preocupaciones que tenía», dijo Coughlan. Al final del desayuno, Coughlan le mostró a Neale «dos o más imágenes digitales en color del material que el Sr. Stepney me había dado». Fue solo por un par de segundos, pero lo suficiente para que Neale reaccionara, esencialmente, ¿Qué caraj.. estás haciendo con eso? Y sacate de encima eso.. rápido!.

Pero Coughlan no lo hizo. En cambio, el 1 de junio, él y Stepney se reunieron con el CEO del equipo de F1 de Honda en el aeropuerto de Heathrow, para que Stepney «discutiera una posible oportunidad de carrera para él en Honda», dijo Coughlan, y agregó que se unió para ver qué Honda podría tener disponible. para él. ¿Qué estaban pidiendo? «Dinero fácil», dice una fuente. «Coughlan sería el diseñador jefe y Stepney sería el director técnico, o viceversa. Pero efectivamente serían los dos jefes de Honda. Probablemente ese movimiento fue destruido por el hecho de que Nigel entró allí solo pidiendo dinero fácil. «

Sin embargo, antes de que cualquiera pudiera llegar a un acuerdo con una nueva empresa, Stepney fue acusado de intentar sabotear el auto de Ferrari en Mónaco. Luego, Trudy Coughlan entró en la casa de fotocopias de Surrey y el escándalo estalló en el mundo de la Fórmula Uno.

A principios de julio de 2007, un ejército de investigadores, abogados y especialistas en informática armados con una orden de registro civil rompió el silencio de la casa de Coughlan en Surrey, conocida como el Granero. Interrogaron a los Coughlans y registraron su casa, buscando los dos CD de documentos de Ferrari, así como computadoras, teléfonos móviles, dispositivos USB, BlackBerry, tarjetas de almacenamiento de teléfonos y otros dispositivos.

McLaren suspendió a Coughlan y Ferrari dio a conocer la noticia de que Stepney había sido despedido. El 4 de julio, la FIA anunció que había iniciado una investigación. El escándalo llegó a los titulares internacionales y los dos espías, Stepney y Coughlan, se convirtieron en nombres familiares en lo que llegó a llamarse Stepney-gate.

En lugar de desaparecer, Stepney pasó a la ofensiva. Dio una conferencia telefónica con un grupo de periodistas británicos. «No tengo idea de cómo Mike Coughlan obtuvo los documentos, y no tengo idea de qué se supone que debe tener exactamente», dijo. «Niego categóricamente que los haya copiado o que se los haya enviado a Mike Coughlan».

«Admito que parece descaradamente obvio», agregó. «Pero algo está sucediendo dentro de Ferrari». Tenía los papeles legítimamente, insistió, porque los necesitaba para su trabajo en el simulador de carreras. Stepney afirmó que después del descubrimiento de los papeles y el polvo, lo espiaron, lo acosaron y lo siguieron. Llegó al extremo de afirmar que su vida y la de los miembros de su familia estaban en peligro. «Ha habido persecuciones a alta velocidad», afirmó. «No tuve más opción que salir de Italia».

Insistió en que Ferrari estaba tratando de desacreditarlo porque conocía todos los secretos de Ferrari. «Ferrari está aterrorizado de que lo que tengo en mente es muy valioso», insistió. «Creo que sé dónde están enterrados los cuerpos de los últimos 10 años, y hubo muchas controversias en ese momento».

En el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, Inglaterra, el 8 de julio, ganó el piloto de Ferrari, Kimi Räikkönen, y los pilotos de McLaren quedaron en segundo y tercer lugar. Gracias a los puntos que obtuvieron, McLaren ahora lideraba el Campeonato de Constructores de Fórmula Uno con 128 puntos. Ferrari quedó en segundo lugar con 103 puntos. El creciente escándalo, sin embargo, eclipsó la merecida celebración de McLaren.

«Vivo y respiro este equipo; no hay forma de que algo incorrecto le suceda a nuestro equipo», dijo Dennis a los medios en una fiesta después de la carrera. Lo que debería haber sido un evento glorioso se convirtió en uno sombrío. Incluso los proveedores de catering parecían conspirar contra él, sirviendo un vino con la etiqueta Spy Valley.

Poco después de su regreso a Surrey, la nave espacial de Dennis fue sitiada. Los investigadores de la FIA y los expertos en informática registraron el lugar, entrevistaron a 20 ingenieros, accedieron a 22 computadoras personales de los miembros del equipo McLaren y recuperaron 1.4 terabytes de datos almacenados en el sistema informático central de McLaren Racing. Siempre perfeccionista, Dennis hizo que su equipo cumpliera completamente con los investigadores, con la esperanza de demostrar que McLaren era inocente y que la información de Ferrari solo había sido aceptada por un empleado deshonesto para conseguir un trabajo mejor.

El 26 de julio, el Consejo Mundial de Deportes de Motor de la FIA dictaminó que el equipo McLaren infringía el Código Deportivo Internacional. Sin embargo, la FIA también dijo que la información robada parecía estar limitada a Coughlan y no penalizó a todo el equipo. Pero Ferrari se negó a dejar morir el asunto; prevalecieron sobre la autoridad italiana de deportes de motor para presentar una apelación. Dennis estaba indignado. «El Campeonato del Mundo debe disputarse en la pista, no en las escritorios o en la prensa», escribió al presidente de la autoridad italiana del automovilismo.

Hamilton – Alonso

Para el Gran Premio de Hungría de la primera semana de agosto, Dennis empezaba a sentirse mejor. Su equipo todavía estaba en primer lugar, después de todo, y el lío de Coughlan estaba comenzando a pasar.

Luego, durante la clasificación, el novato de McLaren, Lewis Hamilton, se negó a permitir que el piloto campeón mundial del equipo, Fernando Alonso, lo pasara. Alonso tomó represalias bloqueando a Hamilton en el pit lane para dañar el tiempo del novato. Alonso fue sancionado de inmediato: en lugar de comenzar el gran premio en la pole position, tendría que comenzar desde el sexto lugar. En una rueda de prensa esa tarde, Alonso y Hamilton se lanzaron a una discusión pública sobre lo sucedido.

Al día siguiente, antes de que comenzara el gran premio, Alonso entró en el centro de conferencias móvil de McLaren y descargó su rabia contra Dennis. El español insinuó que tenía información que sería desastrosa para McLaren y que la daría a conocer a la FIA a menos que Dennis corrigiera las cosas. Fue la peor pesadilla de Dennis: lo que Alonso estaba diciendo significaba que los documentos de Stepney no solo habían ido más allá de Coughlan, sino que habían pasado tan profundamente dentro de su equipo que incluso los pilotos tenían acceso a ellos.

«¡Bastaaa!» Dennis dice que se lo dijo a Alonso después de que el piloto hiciera «referencia específica a correos electrónicos de un ingeniero de McLaren».

Después de que Alonso se fue, Dennis le preguntó a su jefe de personal, Martin Whitmarsh, si algo de lo que había dicho Alonso podía ser cierto. «Hemos sido demasiado minuciosos al hablar con los ingenieros», le aseguró Whitmarsh. «No puede haber estado diciendo la verdad».

Dennis no podía dejarlo así. Su naturaleza puntillosa no lo permitiría. Entonces llamó al presidente de la FIA, Max Mosley. Dennis y Mosley no eran exactamente amigos; Aún así, Dennis tomó el teléfono y esencialmente delató a McLaren. «Estaba molesto y enojado, pero principalmente molesto», diría más tarde en una reunión con la FIA. «Max me dijo… Si sentía que había alguna validez real en lo que había dicho Fernando, se pondría en contacto conmigo antes de tomar cualquier medida». alegaba Dennis

Casi un mes después, sin advertir a Dennis, Mosley envió una carta a los tres mejores pilotos de McLaren, exigiendo que entregaran cualquier información técnica confidencial de Ferrari que pudieran tener.

Ecclestone – Mosley – Montezemolo

El 13 de septiembre de 2007, los abogados y directores de ambos equipos fueron llamados a la sede de la FIA en París para una «reunión extraordinaria», como lo expresó la FIA. Por primera vez, se volcaron todas las pruebas. La FIA no solo tenía registros de 288 mensajes SMS y 35 llamadas telefónicas entre Coughlan y Stepney, sino que también tenía una serie de correos electrónicos condenatorios: discusiones sobre los papeles robados y el «topo» de Ferrari de los propios pilotos de McLaren.

Del piloto de pruebas de McLaren Pedro de la Rosa a Coughlan el 21 de marzo de 2007: » Hola, Mike, ¿conoces la distribución de peso del coche rojo? Sería importante que lo supiéramos para poder probarlo en el simulador. Gracias en adelante, Pedro. PD Estaré en el simulador mañana » .

Pedro de la Rosa – Fernando Alonso – Lewis Hamilton

De la Rosa confirmó más tarde que Coughlan respondió por mensaje de texto con detalles precisos de la distribución del peso de Ferrari.

Posteriormente, De la Rosa envió un correo electrónico a Alonso describiendo la distribución del peso de Ferrari, a lo que Alonso respondió el mismo día con un correo que incluía una sección titulada «Ferrari»: « Su distribución de peso me sorprende, no sé si es del 100% confiable, pero al menos llama la atención » .

Poco después, De la Rosa le envió un correo electrónico a Alonso, transmitiéndole información de Coughlan sobre el CO 2 que Ferrari usaba en sus neumáticos, terminando con: » ¡Tendremos que probarlo, es fácil! « Alonso respondió que es «muy importante» que McLaren pruebe el gas.

De la Rosa le envió un correo electrónico a Coughlan el 12 de abril: » Hola Mike, espero que estés bien. ¿Puedes explicarme, tanto como puedas, sobre el sistema de frenos de Ferrari … Se están ajustando desde dentro de la cabina? «, Respondió Coughlan dos días después. con una descripción técnica.

Y un correo electrónico de un ingeniero senior de McLaren a otro: » ¿Es la distancia entre ejes de Ferrari una cifra exacta? ¿Proviene de fotos o de nuestro topo? «

Lo más condenatorio de todo fue este correo electrónico de De la Rosa a Alonso: » Toda la información de Ferrari es muy confiable. Viene de Nigel Stepney, su ex jefe de mecánicos, no sé qué puesto ocupa ahora. quien nos dijo en Australia que el piloto de Ferrari Kimi Räikkönen se detendría en la vuelta 18. Es muy amigo de Mike Coughlan, nuestro diseñador jefe, y se lo dijo » .

Esta nueva información llevó a la FIA a concluir que la información privilegiada y los documentos de Ferrari, de hecho, habían llegado a varios ingenieros y conductores de McLaren. Los ingenieros no solo sabían que la información confidencial de Ferrari provenía de un topo de Ferrari y ya estaba siendo usada en beneficio de los de Woking

El SpyGate, el mayor escándalo de la historia en la F1
Max Mosley

La audiencia de la FIA del 13 de septiembre impuso una sanción por recopilar y retener ilícitamente información de Ferrari para conferir una ventaja deportiva deshonesta y fraudulenta a McLaren. La multa consistió en la exclusión y el retiro de todos los puntos otorgados a McLaren en todas las rondas del Campeonato de Constructores de 2007, una multa récord de $100 millones (menos la pérdida de ingresos por viajes y TV como resultado de la deducción de puntos) y la obligación para que el equipo presente con antelación su chasis de 2008 para su escrutinio. Sin embargo, los puntos de Fernando Alonso y Lewis Hamilton no se vieron afectados, y los dos fueron libres de disputar el Campeonato de Pilotos, porque a los pilotos se les ofreció inmunidad a cambio de cooperación. El equipo no fue suspendido y todos los puntos de los pilotos obtenidos solo contaron su campeonato Cada vez que un piloto de McLaren ganara alguna de las carreras restantes, solo sucedió con Hamilton en el Gran Premio de Japón, no se permitía que ningún representante de McLaren subiera al podio.

«No le temo a la tarea en absoluto», insistió Dennis estoicamente sobre la inspección. «Solo me importa el nombre McLaren».

¿Qué obtuvo McLaren de Stepney? Es discutible. Por supuesto, McLaren recibió información privilegiada sobre la estrategia de paradas en boxes, las finanzas, el personal y otros elementos de Ferrari que podrían haberle dado al equipo unos segundos de ventaja en la pista. «Si puedes adivinar su estrategia de parada en boxes, sin que ellos sepan la tuya, tienes una ventaja obvia» dice la gente de Ferrari

El mapa aerodinámico del automóvil permitiría a McLaren mostrar «qué resistencia y carga aerodinámica obtenía Ferrari para una altura y alas determinadas». La carga aerodinámica y la resistencia siempre están en desacuerdo en la Fórmula Uno, una ofrece un mejor manejo y la otra aumenta la velocidad. Saber cómo un oponente ha manejado este problema, puede ayudarlo a determinar cómo ajustar su propio automóvil y puede ser vital para saber dónde será débil el otro equipo.

Otra área cuestionable son los neumáticos y el gas que se usaba para presurizarlos. En 2007, todos los equipos debían utilizar neumáticos Bridgestone. Ferrari llevaba mucho tiempo montando Bridgestone, pero McLaren estaba acostumbrado a Michelin. Saber cómo manejó Ferrari estos neumáticos sin duda sería útil para McLaren. Hasta ese momento, McLaren había estado llenando sus neumáticos con nitrógeno. Pero McLaren al menos consideró llenar sus neumáticos con CO2 , tal como lo hacía Ferrari.

Pero muchos de los datos, como las medidas de la distancia entre ejes y la distribución del peso, se habían deducido hace mucho tiempo por el sutil espionaje que hacen todos los equipos. ¿Fue la nueva información suficiente para obtener una ventaja única? Quizás, pero muchos expertos lo encuentran poco probable. La verdad es que es casi seguro que Ferrari obtuvo más del intercambio que McLaren: una forma de derrotar a McLaren en público y a través de la FIA.

La última carrera de la temporada 2007 fue el Gran Premio de Brasil el 21 de octubre en Sao Paulo. Determinaría el Campeonato de Pilotos. McLaren lideraba el evento y el equipo estaba preparado para extraer cierto grado de consuelo por la sangrienta temporada que estaban dejando atrás. La joven superestrella de McLaren, Lewis Hamilton, tenía una ventaja de cuatro puntos sobre su compañero de equipo Alonso y estaba siete puntos por delante de Räikkönen, a quien Ferrari le había ‘robado’ a McLaren el año anterior con un contrato récord de tres años y 150 millones de dólares. Todo lo que Hamilton tenía que hacer era terminar en quinto lugar o mejor y el Campeonato de Pilotos sería suyo y de McLaren.

Kimi Räikkönen

‘Un misterioso problema en la caja de cambios frenó a Hamilton’, que cayó al séptimo lugar. Alonso terminó tercero. Cuando cayó la bandera a cuadros, Kimi termina primero, dándole a Ferrari el Campeonato de Pilotos por un solo punto. Las calles de Maranello, donde se erigieron pantallas gigantes que mostraban la carrera en la plaza del pueblo, se volvieron locas. «Fue la victoria más importante en la historia de Ferrari», dice el biógrafo de Enzo Ferrari, Leo Turrini. «Fue como una venganza cuando necesitas que te paguen después de sufrir una injusticia».

Deseoso de mantenerse por encima de cualquier reproche, McLaren le dijo a la FIA que evitaría usar cualquier cosa que sospechara que venga de Maranello. El presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, dijo «Quien gane el título lo hará con algo de Ferrari «, dijo. «Porque el nuevo McLaren es un Ferrari plateado».

Stepney fue objeto de una investigación penal por parte del fiscal del distrito de Módena, que se inició después de que Ferrari hizo según se informa una queja formal. No se dio ninguna razón para la investigación, con los detalles de la queja de no ser publicada.​ Un portavoz de Ferrari dijo a Reuters: «No está relacionado con ningún evento, sino que está relacionada con su comportamiento.»​ Finalmente, la FIA dijo que el espionaje existió gracias a los datos que Nigel robó de la base de Ferrari.​

El 23 de febrero de 2009, se suspendieron los procedimientos legales contra los empleados de McLaren en Italia. A cambio, Mike Coughlan tuvo que pagar €180.000 mientras que tres empleados de McLaren (Paddy Lowe, Jonathan Neale y Rob Taylor) tuvieron que pagar €150.000. Mike Coughlan quien fuera diseñador jefe del equipo McLaren de Fórmula Uno de 2002 a 2007 , donde fue suspendido por su participación en el escándalo de espionaje entre McLaren y Ferrari , antes de que se rescindiera su contrato. Luego fue Director Técnico de Williams F1 desde junio de 2011 hasta julio de 2013, antes de dimitir abruptamente «con efecto inmediato», según el equipo.

El 29 de septiembre de 2010, Stepney fue condenado a 1 año y 8 meses de prisión más una multa de dinero tras ser declarado culpable de «sabotaje, espionaje industrial y fraude deportivo». Stepney nunca cumplió la condena por atropello falleciendo en el acto.

Por su parte, Mosley se vio envuelto en su escándalo propio. Los titulares internacionales explotaron a principios de abril, cuando el periódico británico News of the World publicó un video de él en un «calabozo de tortura» subterráneo en el distrito de Chelsea de Londres. El director de la FIA, según el periódico, estaba participando de una extraña orgía al estilo nazi con cinco prostitutas, recreando una escena de campo de concentración y azotando al menos a una mujer con una correa de cuero mientras contaba los golpes en alemán. (Mosley niega que haya un tema nazi y presentó una demanda contra el periódico que publicó las imágenes).

La aparente desgracia de Mosley podría ofrecerle algo de consuelo a Ron Dennis. Pero la vida meticulosamente construida de Dennis casi se ha derrumbado. El equipo que pasó más de 25 años construyendo ha sido manchado, etiquetado como un grupo de tramposos. Incluso se habló de su marcha de McLaren. Y a principios de 2008, Dennis y su esposa anunciaron su separación.

«Ron Dennis aspira a ser el mejor», dice John Barnard. «Para tener el mejor equipo, el equipo más inteligente, el garaje más limpio. Todo lo que pueda cambiar gastando más que los otros muchachos, lo hará. Pero con todo eso, todavía no ganó el campeonato ese año. Ferrari le quitó el campeonato a McLaren. Luego, además de eso, Ferrari logró crear una situación política, que terminó costándole a McLaren 100 millones de dólares»

Quizás lo más triste para Dennis, más allá de la mancha imborrable que le quedó a su equipo haya sido que el denunciante no provenía de una investigación minuciosa de Ferrari, sino de un simple fanático de la Scuderia empleado de una casa de fotocopias ubicada en el propio patio trasero de McLaren.

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