Análisis: ¿El acuerdo de Daimler – Mercedes con Ineos, es su primer paso hacia una salida de la F1?

Análisis: ¿El acuerdo de Daimler – Mercedes con Ineos, es su primer paso hacia una salida de la F1?

Quedó claro que algo se estaba gestando en el equipo de F1 de Mercedes en mayo de 2019 cuando se supo que habían mantenido conversaciones entre Liberty Media y Toto Wolff, jefe de del equipo Mercedes, sobre la posibilidad de que el CEO y presidente de F1, Chase Carey, sea ​​reemplazado por el austriaco cuando expirara el contrato del primero a finales de este año. Aunque las negativas de Wolff fueran redactadas cuidadosamente, se retiró finalmente de la carrera cuando Ferrari amenazó con utilizar su poder de veto para impedir su nombramiento, en caso de que hubiera llegado a eso. De cualquier manera, el asunto se volvió discutible cuando se supo que Stefano Domenicali había obtenido el visto bueno para ocupar el puesto principal . Sin embargo, el hecho de que Wolff hubiera estado en la carrera generó dudas sobre la naturaleza exacta de su participación del 30% en el equipo Mercedes F1.

El fallecimiento de Lauda el 20 de mayo significó que Mercedes mantendría en suspenso su participación accionaria hasta que se pudiera resolver un nuevo acuerdo

Aunque tales asuntos están envueltos en cláusulas confidenciales, una fuente con conocimiento de la situación advirtió en ese momento (a principios de mayo de 2019) Wolff y Niki Lauda tenían el 30% y el 10% respectivamente por tiempo limitado, y la matriz de Mercedes, Daimler, tenía el saldo del 60%. Sin embargo, sus acciones debían volver a la compañía automotriz alemana a fines de 2020 con valoraciones predeterminadas a menos que se llegara a un acuerdo alternativo.

El fallecimiento de Lauda el 20 de mayo significó que Mercedes mantendría en suspenso su participación accionaria hasta que se pudiera resolver un nuevo acuerdo (o si el equipo de F1 definitivamente se cerraba), dando efectivamente a la compañía el control del 70% hasta finales de 2020. Siempre que se le preguntaba a Wolff sobre el futuro, sus respuestas contenían invariablemente las definiciones «complejo», «acciones», «Lauda» y «contrato»  o remarcando una buena relación con Ola Källenius, presidente de Mercedes, la mayoría de las veces, todo quedaba en agua de borrascas.

Aún así, era necesario tomar una decisión, porque el tiempo se estaba acabando. Hubo indicios de que se estaban trabajando en varios escenarios, sobre todo porque se requería una valoración para llegar a un acuerdo con la herencia de Lauda, ​​y con Wolff en caso de que la junta de Mercedes votara para salir de la F1, ya sea en su totalidad (equipo y proveedor de motores) o solo como equipo.

«Sé que hubo algunas especulaciones en la prensa», dijo Källenius durante charla con los medios el viernes pasado, «pero nunca consideramos seriamente retirarnos porque el automovilismo es una parte muy importante de nuestra herencia».

La clave de esta oración está en la palabra «seriamente», ya que indica que la consideración estaba en discusión.

«Pero, en esas reuniones nos preguntamos cuáles son los pilares que componen la F1 más allá de la conexión emocional con el deporte, y lo vimos desde un punto de vista racional», explicó Källenius que enumeró cuatro razones:

“La primera es ¿la F1 es un espectáculo? ¿Es bueno el espectáculo? ¿y los fans?

“Lo que hemos visto en el último año, particularmente a través de las redes sociales, es una explosión de crecimiento y la mejor noticia es que los fanáticos más jóvenes están llegando, es decir, los de 15 a 30 años, a través de los deportes electrónicos y las redes sociales. No conozco un espectáculo de deportes de motor que sea mejor que la Fórmula 1. Así que esa fue la pregunta número uno respondida con un ‘sí’.

“La segunda es que hemos hecho un compromiso muy claro como Daimler y Mercedes de ir hacia un futuro sin emisiones de CO2. Tenemos una ambición para 2039, queremos lograr una emisión de CO2 neutral dentro de los próximos 20 años.

“Tiene que haber un camino creíble hacia el automovilismo sostenible también y he hablado con Greg Maffei [CEO de la matriz de F1, Liberty Media] sobre esto, quien está muy de acuerdo. Publicamos un manifiesto para el equipo a principios de este año de cómo vamos a llevar a Mercedes F1 hacia la neutralidad de CO2, y la tecnología es una parte importante de eso.

“Ya hoy es una fórmula híbrida. Puedo ver que la electricidad crece y también como un campo de pruebas para combustibles con bajo contenido de carbono y sin carbono que desempeñarán algún papel en el mundo que eventualmente se volverá neutral en CO2. Entonces, ¿puedes hacer que el deporte sea sostenible de manera creíble? Creo que sí, y estamos comprometidos con ello.

“La tercera razón fue la sostenibilidad financiera. El límite presupuestario ayuda, lo defendimos y mejoramos la propuesta económica, así que creo que también estamos anotando en ese marcador.

“Y la cuarta es, ¿siempre tiene que ser agujero financiero o puede ser una franquicia deportiva como un club de fútbol de un equipo de la NFL? Ahora podemos ver que la gente está empezando a ver esto más como franquicias deportivas «.

Claramente, la F1 anotó en todos los frentes y se tomó la decisión de quedarse. ¿Se habría quedado Mercedes si algo no hubiese cerrado? Liberty tiene algo de crédito ya que bien o mal, transformó la F1 desde que adquirió los derechos en 2017 y ha hecho crecer el ‘espectáculo’ atrayendo a audiencias más jóvenes, hizo que la F1 sea ambiental y financieramente sostenible, y facilitó (al estilo de EE. UU.) modelos de franquicia.

Es discutible si Mercedes podría haber identificado esas cuatro razones bajo el antiguo régimen de la F1, pero eso es harina de otro costal. El hecho es que pudieron marcar esos cuatro ítems. Aún así, y habiendo tomado la decisión de permanecer en la F1, la pregunta era: ¿cómo reestructurar el equipo para el futuro en vista de una estructura de accionistas del equipo ‘compleja’ y el deseo de la junta de avanzar hacia un modelo de franquicia sostenible?

Los primeros ladrillos para construir cayeron en su lugar en febrero de 2020, antes del Covid, cuando el equipo anunció una asociación principal de varios años con Ineos, el acuerdo era una extensión de una relación entre los equipos del gigante químico, Mercedes Applied Science, y la división de consultoría del equipo de F1.

Otro ladrillo se instaló el 8 de diciembre cuando Ineos confirmó la compra de la fábrica Smart de Daimler en Hambach, Alsacia. Ineos (propiedad de uno de los hombres más ricos de Gran Bretaña, Sir Jim Ratcliffe, con sede en Mónaco) no solo fabricará su modelo Grenadier 4 × 4 Land Rover Defender en Francia en lugar de en Gales, como estaba previsto, sino que también construirá por contrato el Smart para Daimler hasta el final de el ciclo del modelo actual.

Era solo cuestión de tiempo antes de que el ladrillo final cayera en su lugar: Ineos como accionista del equipo de F1, anunciado el viernes pasado.

Entonces, ¿qué pasa si el historial medioambiental de la empresa va en contra del compromiso de Daimler con la neutralidad de carbono ? Entonces, ¿qué pasa si el Grenadier usa motores ‘extranjeros’ suministrados por el enemigo mortal BMW siempre que se cumpla el criterio principal: Ineos está dispuesto a invertir paladas de dólares en el equipo de F1, por lo tanto, le quitaría la carga financiera a Daimler?

Entonces, no fue una gran sorpresa cuando Källenius confirmó el viernes que el equipo de F1 se dividiría en tres partes iguales entre Daimler, Wolff e Ineos . Efectivamente, Wolff agrega un 3.33% a su participación actual para llevarlo a un tercio de propiedad, mientras que Mercedes reduce del 60% (aunque efectivamente el 70%) e Ineos se queda con el restante.

Al mismo tiempo, Wolff confirmó su intención de permanecer como director del equipo durante otros tres años con la opción de pasar a un rol ejecutivo alternativo a partir de entonces. Ni una palabra sobre la situación contractual de Lewis Hamilton, aún no ha confirmado sus planes para la temporada de F1 de 2021 , aunque el siete veces campeón admitió que estaba «súper contento» de que Wolff se quedara.

«En el lado súper positivo, estoy realmente orgulloso y agradecido de ver la firma de Toto», dijo Hamilton durante la conferencia de prensa anual de los premios FIA el viernes. “Es una figura líder tan importante dentro de este equipo, y el éxito que hemos logrado no hubiera sido posible sin él.

“Mas la ventaja adicional este año de tener a Ineos que han sido parte de nuestro éxito, es grandioso ver que van a ser parte de este equipo y van a ayudar con la estabilidad del mismo avanzando y creciendo para ser mejores «.

Tenga en cuenta el elogio de lo que no solo era un patrocinador del equipo, sino que ahora es un socio de capital por parte de un hombre que profesa estar «haciendo todo lo posible» para reducir la huella de carbono, que se volvió vegano e invirtió en una cadena de bio-hamburguesas para reducir el ganado bovino y emisiones de gas, sin embargo, está feliz de aceptar un tercio de su enorme cheque de pago anual de una entidad a la que Greenpeace acusa de haber registrado 176 violaciones de permisos entre 2014 y 2017.

El año pasado, las emisiones de los sitios de Ineos en Escocia lo convirtieron en el «peor contaminante del aire» del país .  «Petroineos, en Grangemouth, representó por sí misma 1,6 millones de toneladas de emisiones nocivas, mientras que otras cuatro empresas asociadas (Grangemouth CHP, Ineos Chemicals, Ineos Infrastructure e Ineos FPS Ltd) se combinaron para generar otros 1,95 millones de toneladas de gases de efecto invernadero. . » ¿Algo que decir Källenius?

Sin embargo, la pregunta es: ¿por qué, después de años de subvencionar al equipo, Daimler decidió deshacerse de la mitad de su participación en el equipo de F1 justo cuando la F1 está preparada para reducir los costos (a través de límites presupuestarios) y mejorar el ‘espectáculo’ (a partir de 2022). bajo los coches de la ‘nueva era’?.  De hecho, parece contraproducente diluir semejante beneficio potencial y no confirmar el compromiso de la compañía con la F1 como lo hicieron Källenius y Wolff, pero de hecho se reduce a la mitad.

Renault anunció que cambiaría el nombre de su equipo de F1 como Alpine a partir de 2021, y Honda un mes después confirmó lo que se había temido durante un año: La empresa japonesa sale de la F1 a finales de 2021.

Más preocupante, sin embargo, es una tendencia perceptible de las principales marcas de automóviles que reducen su participación en la F1: en septiembre, Renault anunció que cambiaría el nombre de su equipo de F1 como Alpine a partir de 2021, y Honda un mes después confirmó lo que se había temido durante un año: La empresa japonesa sale de la F1 a finales de 2021.

Es cierto que Renault quiere posicionar (de manera optimista) a Alpine como su marca deportiva, pero el único modelo, el A110, luchó el año pasado para romper la marca de venta de 5,000 unidades y es poco probable que mejore este año dada la situación global. Supongamos que la F1 duplica el atractivo de la marca, y esa es una pregunta enorme, cualquier aumento en la rentabilidad no cubriría los costos de funcionamiento del equipo.

Otra marca que estaba estrechamente relacionada con la F1 era la marca de lujo japonesa Infiniti, primero como patrocinador principal de Red Bull y, más tarde, como socio asociado a través de la alianza Renault-Nissan. Ahora llega la noticia de que también saldrá, lo que reducirá aún más el número de marcas de motores vinculadas a la F1. Mientras tanto, el mes pasado, Audi y BMW terminaron sus campañas de Fórmula E, y el primero ahora se dirige al rally Dakar, no a la F1.

¿Podría el siguiente paso ser una venta total del las acciones de F1 que posee Daimler a Wolff e Ineos? 

Alfa Romeo extendió recientemente su acuerdo de marca con Sauber, pero por un solo año. El fuerte rumor que circula en el paddock es que se retirarán por completo una vez que la F1 entre en una ‘nueva era’ a partir de 2022. Porsche, una vez propuesto para ingresar a la F1, está regresando a las carreras de resistencia. Incluso McLaren anunció la semana pasada la venta de hasta un 30% en su equipo de F1 .

¿Se ve la tendencia? ¿Podría el siguiente paso ser una venta total del las acciones de F1 que posee Daimler a Wolff e Ineos? Tenga en cuenta que el acuerdo de tres vías excluye la instalación de trenes motrices de alto rendimiento de Mercedes-Benz en Brixworth, que se limita solo al equipo de F1 con sede en Brackley. Además, Wolff no figura como director de AMG, aunque Lauda sí, y aparentemente no hay planes para cambiar ese status quo.

Sin embargo, Wolff conserva la responsabilidad general de los elementos de automovilismo de Brixworth, que realiza actividades de ingeniería de Fórmula E y de grupo en nombre del grupo Daimler en general, además de proporcionar unidades de potencia de F1 al 40% de la parrilla de F1 en 2021. Sin embargo, lo hace… parece una estructura extraña, y tal vez sea por una buena razón.

La venta de un tercio del equipo Mercedes a un gigante químico tiene un olor a movimiento inteligente: deshacerse de las cosas difíciles mientras las cosas van bien, luego vender gradualmente el saldo de la marca (o equipo). Después de todo, es más fácil vender el 33,3% a dos pretendientes que el 100%. 
Smart ya ha salido del mercado norteamericano, y los futuros vehículos del mercado chino serán fabricados por Geely, propietario de Volvo; esta semana Autocar informó que la participación de mercado de Smart en el Reino Unido se había reducido a la mitad en 12 meses.

El acuerdo a tres bandas tiene mucho sentido para Wolff, quien obtiene acciones adicionales, Ineos, obtiene un equipo ganador del campeonato mundial encabezado por una personalidad global con quien lanzar un programa de ‘lavado deportivo’. y, por último, pero no menos importante, para Mercedes, que puede ir saliendo gradualmente la F1. De hecho, esa salida comenzó la semana pasada.



Fuentes: F1Fanatic, Dieter Rencken, Autosport, La Máxima

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